Крымский мост. Главное. Крымский мост - гигантская бессмысленная стройка Когда пытались строить крымский мост

В церемонии открытия автодорожной части Крымского моста. Глава государства ознакомился с готовностью Единого центра управления дорожным движением и всех эксплуатационных служб к работе транспортного перехода. Движение автомобилей по мосту запустят 16 мая.

Крымский мост соединит Керченский полуостров (Крым) с Таманским полуостровом (Краснодарский край). Он обеспечит бесперебойное транспортное сообщение Крыма с материковой частью России. Мост начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей пятикилометровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег. Транспортный переход состоит из параллельно расположенных автомобильной и железнодорожной трасс. Пешеходные зоны и велодорожки не предусмотрены.

История

Железнодорожный мост через Керченский пролив впервые был построен во время Великой Отечественной войны. Осенью 1944 года его за 150 дней возвели советские военные инженеры. Мост соединил краснодарский берег в районе косы Чушка с крымским побережьем в районе поселка Жуковка. Конструкция длиной 4,5 км и шириной 22 м состояла из 115 пролетов и устройства для пропуска судов. 18 февраля 1945 года мост был разрушен мощным ледоходом из Азовского моря. Вместо мостового перехода 22 сентября 1954 года начала действовать паромная переправа через Керченский пролив (краснодарский порт "Кавказ" - порт "Крым").

С конца 1990-х годов идея строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через пролив активно обсуждалась российскими и украинскими властями. В феврале 2014 года, после насильственной смены власти на Украине, переговоры были прекращены. В марте того же года Крым воссоединился с Россией. Основным транспортным коридором, связывающим полуостров с материковой частью РФ, оставалась Керченская паромная переправа.

19 марта 2014 года президент РФ Владимир Путин поставил перед Министерством транспорта России задачу построить через пролив мост в двух вариантах - автомобильном и железнодорожном. Из нескольких предложенных проектов самым оптимальным был признан тот, что предусматривал строительство не в самом узком участке пролива, как мост 1944 года постройки, а южнее - от Таманского полуострова к Керчи через остров Тузла. В августе 2014 года президент РФ Владимир Путин утвердил проектную документацию по возведению мостового перехода с автомобильной трассой и электрифицированными железнодорожными путями.

Исполнители проекта

Заказчиком проекта стало федеральное казенное учреждение "Управление федеральных автомобильных дорог "Тамань" Федерального дорожного агентства РФ. В соответствии с распоряжением правительства от 30 января 2015 года генподрядчиком работ было определено ООО "Стройгазмонтаж" (входит в группу компаний СГМ Аркадия Ротенберга). Управление проектом строительства моста осуществляет ООО "Стройгазмонтаж-Мост".

В возведении моста задействовано почти 220 российских предприятий, строительство ведут более 30 мостоотрядов, более 10 тыс. рабочих и свыше 1,5 тыс. инженерно-технических специалистов.

Основные технические характеристики

• Общая длина моста - 19 км (станет самым протяженным в России);
• четырехполосная автомобильная трасса (по две полосы в каждом направлении) общей пропускной способностью до 40 тыс. автомобилей в сутки;
• разрешенная скорость по трассе для автомобилей - 90 км/ч;
• два железнодорожных пути с пропускной способностью до 47 пар поездов в сутки;
• разрешенная скорость движения пассажирских поездов - 90 км/ч, грузовых - 80 км/ч;
• пропускная способность - 14 млн пассажиров и 13 млн т грузов в год;
• для судоходства предусмотрены арочные пролеты высотой 35 м.

Проект транспортного перехода также включает строительство железнодорожной и автомобильной инфраструктуры по обоим берегам Керченского пролива. Строится более 100 км автомобильных и железных дорог-подходов.

Железнодорожные подходы к мосту со стороны Краснодарского края и Крыма - это дороги протяженностью 40 и 17,5 км. Они будут введены в эксплуатацию в 2019 году, одновременно с железнодорожной частью перехода.

Финансирование

Стоимость государственного контракта на проектирование и строительство моста (затраты подрядчика ООО "Стройгазмонтаж") была утверждена в размере 223 млрд 143 млн рублей в ценах соответствующих лет. Общая стоимость строительства составит 227,922 млрд рублей. Работы ведутся только за счет средств федерального бюджета в рамках федеральной целевой программы "Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года".

Название моста

До конца 2017 года транспортный переход через Керченский пролив не имел официального названия. Вопрос о наименовании будущего моста был задан президенту РФ Владимиру Путину на большой пресс-конференции 23 декабря 2016 года. В ответ глава государства предложил узнать мнение россиян путем опроса.

16 ноября 2017 года на сайте назовимост.рф стартовало голосование, в ходе которого пользователям предлагалось выбрать название для моста. На рассмотрение были внесены пять самых популярных вариантов: Крымский, Керченский, Тузлинский, мост Дружбы и мост Воссоединения. Участники голосования также могли предложить свой вариант наименования.

Этапы строительства

К концу 2015 года по обе стороны Керченского пролива была создана необходимая для строительства инфраструктура. Для обеспечения транспортной связи с морскими участками возведены временные рабочие мосты, с которых выполнялись технологические работы в акватории пролива. В октябре 2015 года первый рабочий мост длиной 1,2 км соединил Таманский полуостров и Тузлу. Еще два (протяженностью 1,8 и 2 км) - навстречу друг другу со стороны Керчи и острова Тузла - ввели в эксплуатацию летом 2016 года. 18 марта того же года стройку впервые посетил президент РФ Владимир Путин.

10 марта 2016 года строители начали возведение свайных фундаментов опор Керченского моста на суше, а 17 мая - на морских участках.

В середине июня 2017 года была завершена сборка судоходной арки железнодорожной части моста (вес - около 6 тыс. т, состоит из более 400 крупных элементов). Железнодорожный пролет представляет собой комбинацию из пролетного строения со сквозными главными фермами и аркой. Установка арки началась 27 августа 2017 года. К транспортному переходу ее доставила специальная плавучая система, затем начался подъем конструкции на фарватерные опоры. 29 августа железнодорожный арочный пролет был поднят на проектную высоту. Морская операция по транспортировке и подъему арки стала уникальной для российского мостостроения. По данным информцентра строительства, арочные пролеты с такими габаритами еще не устанавливали в морских условиях.

В конце июля 2017 года на керченском берегу завершили сборку автодорожной части моста (вес - около 5,5 тыс. т, состоит из почти 200 крупных элементов). Арочные пролетные строения - самые габаритные элементы Крымского моста, протяженность каждого - 227 м, высота свода в высшей точке - 45 м. 11 октября 2017 года началась операция по транспортировке автодорожной арки. 12 октября арочный пролет подняли на фарватерные опоры и закрепили. После установки он обеспечил беспрепятственный пропуск судов через свободное пространство шириной 185 м и высотой 35 м от уровня моря.

2 февраля 2017 года началось строительство пролетов между морскими опорами перехода. К началу 2018 года были установлены практически все сваи под автомобильную и железнодорожную части будущего моста - более 6,5 тыс. штук. На некоторых участках глубина их погружения достигла 105 м, что соответствует высоте 35-этажного дома. Собрано более 130 тыс. из почти 250 тыс. тонн металлоконструкций пролетных строений.

К концу апреля 2018 года строители полностью завершили укладку асфальтобетонного покрытия на автодорожной части транспортного перехода, выполнили статические и динамические испытания этой части моста. В начале мая заказчик строительства - Управление федеральных автомобильных дорог "Тамань" - принял автодорожную часть Крымского моста для завершения подготовки к открытию движения.

Открытие движения по мосту

Открытие рабочего движения автомобилей по мосту планировалось в декабре 2018 года, начало временной эксплуатации железнодорожной линии - в декабре 2019 года.

По ряду направлений работы велись с опережением графика. 14 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин, побывавший на строительстве, не исключил, что движение автомобилей будет открыто раньше запланированного срока. Тогда же руководитель компании "Стройгазмонтаж" Аркадий Ротенберг сообщил, что строители будут готовы сдать автомобильную часть объекта после 9 мая 2018 года.

Министерство транспорта РФ рассматривает поэтапную схему организации движения по автомобильной части перехода через Керченский пролив. На первом этапе - в мае 2018 года - проезд будет открыт для легкового транспорта и пассажирских автобусов. Начало регулярного движения грузового транспорта запланировано на конец 2018 года.

По данным информационного центра "Крымский мост", движение для автомобилистов будет открыто 16 мая в 05:30 мск одновременно с двух берегов Керченского пролива. При этом въезд на автоподходы к мосту со стороны Таманского и Керченского полуостровов откроют за час до официального запуска движения. Со стороны Краснодарского края к мосту ведет федеральная трасса А-290 до развязки с новой дорогой на Таманском полуострове, далее 40 км по автоподходу к мосту. Со стороны Крыма движение начинается от развязки на существующей трассе Симферополь - Керчь и далее 8,6 км до транспортного перехода.

Вопреки самым разным санкциям, в России строят мост через Керченский пролив. Официального названия у него пока нет. Но скоро появится. , так и будут писать на картах и дорожных указателях. Всего пять вариантов: Крымский, Керченский, Тузлинский, Мост Дружбы или Мост Воссоединения. Онлайн-голосование началось на этой неделе и продлится месяц. Репортаж корреспондента телеканала «МИР 24» Анастасии Глебовой.

Гул и рев строительной техники не стихает ни на минуту. На Крымском мосту работают при любой погоде. Одну из самых протяженных переправ в стране – ее длина 19 километров – одновременно возводят 7 тысяч строителей. Лучшие из лучших. Как известно – кадры решают все!

«Чтобы сармировать арматурный каркас плиты, уходит порядка 9 суток, это 18 смен. Процесс происходит непрерывно, одна смена меняет другую даже ночью», – говорит прораб Денис Пчелкин.

Пересменка каждые 12 часов – в 7 утра и в 7 вечера. Чтобы избежать простоев, строители живут рядом с мостом в специальном городке. Бригада Дениса Пчелкина только что вернулась из родной Чувашии после отпуска. Впереди – вахта длиной в месяц. Рабочим предстоит установить два автомобильных пролета по 200 тонн каждый – над Тузлинской косой и одноименным островом. Параллельно они будут укреплять арматурой и бетонировать полотно проезжей части.

«Это крючок, это арматура. Мы ее вяжем проволокой. Это птички. Этой птичкой мы связываем непосредственно нижнюю арматуру с верхней, чтобы не было люфта. Инструментом под названием обезьяна мы вяжем птички», – поясняет арматурщик Эдуард Белов.

Эдуард Белов пришел на стройку разнорабочим. Сейчас работает арматурщиком. Такой профессиональный скачок – здесь норма. Заканчиваются одни работы – отряд перебрасывают на другие. Команда осваивает новые специальности. Погода тоже диктует свои правила.

«При ветре нельзя работать с кранами. Можно вести другие работы: сварочные, такелажные. Так как основные работы крановые, по подаче бетона, по установке трубосвай, то тяжеловато было. Тем не менее, справились», – говорит начальник ФКУ Упрдор Тамань Роман Новиков.

С высоты птичьего полета видно – будущая автотрасса почти сомкнулась над Керченским проливом. Все сваи – а их здесь более 3 тысяч – забиты. Где-то первый слой асфальтобетонного покрытия уже частично лег на готовое полотно проезжей части.

Команда Александра Беспалова здесь с начала строительства. Его мостоотряд – старейший в России, в этом году отметил 75-летие. У всех специалистов – внушительный послужной список. Александр, например, строил Четвертое транспортное кольцо в Москве и Берлинский мост в Калининграде.

«Наш отряд приехал одним из первых на эту стройку. Наш отряд сделал первые направляющие под забивку труб, мы погрузили первую трубу, сформировали первую опору, залили первую плиту проезжей части. Везде наш отряд в первых рядах», – отмечает прораб Александр Беспалов.

Стройотряды – многонациональные. Монтажник Тахир Курманбеков – казах. Его дальние родственники живут в Актау, а он родился и вырос в Астрахани.

«Я строил железобетонный мост, металлический, через Россию в Казахстан, два года строил. В Астрахань приехали и там три года строили мост через реку. Потом на Олимпиаду в Сочи бросили», – рассказывает монтажник Тахир Курманбаев.

На площадке сейчас около сотни земляков Тахира. Часто строители обедают здесь же, под сводами Крымского моста, в небольшой столовой. На обед – на первое борщ, на второе – по выбору рис, макароны, гуляш, котлета, окорочок жаренный, отварной, сардельки, колбаска гриль. Перерыв на час, и снова за работу.

В августе этого года бригадам, которые отвечали за транспортировку железнодорожной арки с Керченского полуострова к фарватеру, пришлось не спать двое суток. Конструкцию весом более шести тысяч тонн собирали на крымском берегу под открытым небом почти год. Когда она была готова, пришлось две недели ждать штиля. Уникальную операцию проводили ночью при поддержке моряков.

«Море, погода, ветер, волна. Все это затрудняет доставку по воде и сдерживает темпы работы, поэтому приходилось все время выкручиваться, находить какие-то технические решения, как ускорить процесс, приходилось проявлять смекалку. Сложно было бороться именно с погодными условиями», – вспоминает старший прораб Сергей Чепурнов.

Эту сложнейшую работу пришлось повторить осенью. В октябре на фарватер доставили автомобильную арку весом пять тысяч тонн.

«Подъем двух арок, сначала железнодорожной, а потом и автомобильной – это пик всей стройки. Сплоченная команда, которая сформировалась в период строительства объекта, показала свой профессионализм, навыки и новейшие технологии мостостроения, которые в отечественном мостостроении раньше не использовались – они были применены впервые и в такие сжатые сроки», – отметил заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам ООО «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин.

Автомобильная и железнодорожная арки находятся на высоте 35 метров над уровнем моря. Они соединяют две части Крымского моста и формируют судоходный канал. Его габариты позволяют беспрепятственно проходить всем судам из Черного моря в Азовское и обратно.

Крымский мост очень ждут по обе стороны Керченского пролива. Пока из Тамани в Керчь и обратно быстро добраться можно только на пароме, но переправа сильно зависит от погоды. Местные жители и туристы рассчитывают уже в следующем году поехать в Крым на машине по мосту. Спешат и строители, для которых стал делом чести. Еще они мечтают, в числе первых промчаться с ветерком по новой трассе вместе со своими семьями.

В потоке новостей об открытии Крымского моста мало кто обратил внимание на сообщение комичной украинской «прокуратуры АР Крым», сотрудники которой, не имеющие по понятным причинам конкретной работы, просто вынуждены ради сохранения синекуры придумывать себе занятия.

Пресс-секретарь упомянутого экзыльного, подобно существовавшим десятки лет на Западе «министерствам» петлюровской УНР, ведомства Татьяна Тихончик заявила, что неимоверными усилиями сказочной прокуратуры «установлен основной исполнитель работ, проектирования и строительства моста, подрядчик и субподрядчик ».

Промолчим о том, что ничего специально устанавливать «крымским» прокурорам из Херсона необходимости не было (можно представить, сколько было списано бюджетных средств на «проведение оперативных мероприятий»!). Вся информация об основном исполнителе, подрядчиках и субподрядчиках находится в открытом доступе на официальных сайтах. В конце концов, бедолагам надо как-то показывать напряженность своей работы и высокий профессионализм в борьбе против сепаратизма.

Интересна дальнейшая конкретизация относительно установленных иностранных злоумышленников. Как сообщила пани Тихончик: «…на сегодняшний день проверяется ряд европейских компаний. Это небольшое количество, до 10 компаний, на предмет поставки ими оборудования для незаконного строительства моста на временно оккупированную территорию Крыма. Уже известна информация из СМИ о помощи нидерландской компании ».

Сильно поскромничала прокурорский представитель… И зарубежных компаний, участвовавших в постройке моста, намного больше десяти, и они отнюдь не только европейские. Также скромно обходится вопрос, что всё это совсем не однодневные фирмочки-прокладки и не посреднические фирмы, во всех странах традиционно использующиеся для обхода санкций. В строительстве совершенно открыто участвовали в основном крупные всемирно известные концерны, совсем не склонные к рискованным операциям. Концерны, никогда бы не работавшие без официального разрешения своих правительств…

Скажем, конструкторскую документацию на общую технологию фундамента разработала не европейская компания, а гигантский американский нефтяной концерн Exxon Mobil, теснейшим образом связанный с действующей американской администрацией и давно имеющий серьезное, а иногда и решающее влияние на определение внешнеполитического курса США. Его рыночная капитализация составляет около 500 миллиардов долларов. Даже как-то неудобно подсчитывать, сколько это в сумме годовых бюджетов Украины.

Совершенно очевидно, что участие Exxon Mobil в постройке моста априори санкционировано трамповской администрацией, где вполне могут повторить, слегка изменив, известные слова президента корпорации General Motors Чарльза Вильсона: «Что хорошо для нашей страны, хорошо и для General Motors, и наоборот».

Причем Exxon Mobil – не единственная фирма из США, участвовавшая в строительстве моста: эпоксидные антикоррозийные покрытия для свай фундамента проданы американской корпорацией 3M.

А упомянутая прокурорским спикером «нидерландская компания» – это, вероятно, крупная фирма Allnamics, занимавшаяся мониторингом усадки моста, о чем писали в голландских масс-медиа. Опять же вполне очевидно, что она действовала полностью с ведома своего правительства. Как и другие голландские компании – Dematec Equipment, Biljard Hydrauliek, AkzoNobel и Mammoet, – поставившие гидравлические молоты для забивания свай, антикоррозийное свайное покрытие и домкраты для поднятия арок.

Перечислим только наиболее известные концерны, которым потешно грозят пальчиком из Херсона.

Крупнейшая японская машиностроительная компания Komatsu Limited поставила тяжелые экскаваторы и краны.

Модульный бетонный завод для моста, материалы для изготовления антисейсмических шаровых опор и специальный особо стойкий, так называемый «портландцемент», – германские концерны Stetter, Maurer AG и Heidelberg Cement.

Системы зачистки ржавчины до нанесения антикоррозийных покрытий – итальянская компания Bvgranigliatrici.

Британские компании Elcometer и Exova занимались комплексным контролем качества нанесения лакокрасочного и антикоррозийного покрытия.

Часть гидравлических молотов для забивания свай моста обеспечила финская компания Junttan.

Список зарубежных фирм можно продолжать и далее. Так, фирма TEG продала устройства для погружения свай, концерн HAMM – технику для нанесения дорожного полотна, концерн JCB – грейферы, а мировой лидер по производству спецтехники корпорация Caterpillar (штаб-квартира в США) – бульдозеры.

Да и российские КАМАЗы включают в себя комплектующие известных американских и германских автомобилестроительных концернов.

В общем, в строительстве принимали участие компании разных западных стран, и ни одно из их правительств, несмотря на многолетние ритуальные заверения о «поддержке территориальной целостности Украины» и ряд введенных против РФ санкций, этому не препятствовало.

Что абсолютно понятно: риторика одно, а реальная политика совершенно другое и вывод здесь абсолютно очевиден. Крым как таковой для Запада ничего не значит, впрочем, как и Украина. Но его хотят использовать в качестве инструмента в торге с Москвой по другим внешнеполитическим направлениям и как повод регулируемого в ручном режиме санкционного давления. Однако санкции применяются западными странами избирательно – в своих интересах, но никак не вопреки.

Это, конечно, не значит, что все вопросы отношений с Западом на украинском направлении могут решиться по примитивной товарно-денежной схеме. Украина в силу своего географического положения важна внешним управляющим как антироссийский плацдарм, и не надо строить иллюзий – оптом продавать ее они не собираются. Однако в данном случае консолидированным решением кураторов во главе с Вашингтоном стало не препятствовать крупному национальному бизнесу получить прибыль.

В общем, ничего сенсационного не произошло: и ранее было очевидно, что Украина для Запада лишь инструмент решения геополитических задач. Новым является разве то, как демонстративно это было показано. Впрочем, стесняться не перед кем: совершенно неэффективный и спившийся клептократ Порошенко предельно надоел западным кукловодам, да и сам он, как им хорошо известно, не упустил возможности заработать копеечку на Крымском мосту.

Дело в том, что в длинном списке фирм – участников строителей моста есть и украинские. И не просто украинские…

Стартерные свинцово-кислотные аккумуляторные батареи для работавших на строительстве самосвалов поставляло ООО «Днепропетровский исследовательский завод “Энергоавтоматика”», входящее в «Национальную аккумуляторную корпорацию “Иста”», являющуюся де-факто собственностью нынешнего президента Украины.

А гранит для производства щебня в составе железобетона поставлялся с украинских гранитных карьеров, конечный бенефициарий прибыли которых опять же Петр Алексеевич.

И по совершенно необъяснимым причинам данные поставки, явно не шедшие по тайным тропам в обход пунктов погранконтроля, не вызывают ни малейшей реакции у херсонской прокуратуры, столь активно борющейся за возвращение Крыма. Даже для приличия не было сказано, что факты будут изучены на предмет нарушения закона.

Это, между прочим, та самая прокуратура, которая одним из главных доказательств «государственной измены» руководителя «РИА Новости Украина» Кирилла Вышинского считает якобы найденную при обыске медаль Минобороны РФ «За возвращение Крыма». Еще немного и журналиста обвинят в том, что это именно он поставлял гранит на строительство Крымского моста.

Впрочем, может, у прокурорских государственное мышление на уровне Чарльза Вильсона и тогда, конечно, что хорошо для успешно управляемого «слепым трастом» «Рошена», то хорошо и для Украины. А ведь какую прекрасную логистику предоставляет открывшийся мост для поставок в Крым конфет производства Липецкой кондитерской фабрики!

Событием недели стало открытие Крымского моста. Какова цена вопроса и кто наварился, а кого на этой стройке «кинули»?

15 мая во главе колонны грузовиков президент Владимир Путин открыл автомобильную часть моста через Керченский пролив. Ради этого краткого триумфа на глазах у всего мира десятки тысяч рабочих на протяжении двух лет соединяли материк с полуостровом, а из бюджета были выделены сотни миллиардов рублей.

цифра
16 минут заняло у президента пересечение моста за рулем КАМАЗа.

Пионерами по части нарушений ПДД на Крымском мосту стали члены мотоклуба «Ночные волки». Для эффектных фото они парковались на обочине, игнорируя знаки о запрете остановки.

Однако еще раньше байкеров и Путина мост «открыла» простая девушка из Орла Екатерина Кобзарь. Она стала победителем конкурса стихов о стройке и в награду получила экскурсию по объекту.

Я первая прошла по одному из готовых участков моста. Его строили по особой технологии на наклонных опорах, чтобы сохранить надежность в условиях илистого дна и сейсмической активности. Но Крымский мост - это не только дорога. Это параграф в будущих учебниках по истории. Увидеть его вживую, ощутить мощь, труд всех людей, которые его строят, - вот что было самым удивительным, - поделилась Екатерина впечатлениями.

Главным же строителем моста стал Аркадий Ротенберг. За время проекта он удвоил свое состояние: с 1,4 млрд $ в 2015 г. до 3 млрд $ в 2018-м (по оценке Forbes).

Самый крупный в истории госконтракт давний друг Путина получил без конкурса. Ротенберг является единственным учредителем ООО «Стройгазмонтаж», ставшего генподрядчиком проекта. На контракте с ФКУ «Тамань» фирма олигарха заработала более 222 млрд руб.

Но со сдачей объекта работа Ротенберга не заканчивается. Контролируемое им ПАО «Мостотрест» будет оказывать услуги по содержанию дороги. Согласно сайту госзакупок, цена вопроса - полмиллиарда рублей в год. Ради такого дела Ротенберг недавно даже обратно выкупил себе долю в «Мостотресте», от которой избавился несколько лет назад.

Не это ли «свершившееся чудо», о котором говорил президент на церемонии открытия моста?

цитата
«Еще при царе-батюшке люди мечтали о том, чтобы построить этот мост».
Владимир Путин

На церемонии открытия Крымского моста: Владимир Путин, гендиректор «СГМ-Моста» Александр Островский, Аркадий Ротенберг

Лучшее - питерским

Как показал анализ источника, связанные с Крымским мостом заказы в основном достались фирмам из Северной столицы.

Проектировщиком за 436 млн руб. выступила компания «Гипростроймост - Санкт-Петербург». Контроль за строительством осуществляло ЗАО «Ленстрой» (1,5 млрд руб.). Причем поставщиком организация стала на безальтернативной основе. И даже возведение стационарного поста ДПС доверили питерскому ЗАО «Институт «Трансэкопроект».

Сопутствующие дороги к мосту также строила фирма родом оттуда же, откуда и Владимир Путин. АО «Вад» было назначено «единственным поставщиком» услуги по строительству автомобильного подхода к Керченскому мосту, а также дороги Керчь - Феодосия - Симферополь - Севастополь («Таврида»). Впоследствии сменившая питерскую прописку на Вологду компания в обход конкурсных процедур получила 141 млрд руб. Ей вообще постоянно везет: ранее она провела ремонт Невского проспекта, Дворцовой набережной, Выборгского шоссе, строительство vip-дороги в Пулково...

Фирмам из других регионов перепадает на крымских проектах чуть меньше. ОАО «Центродорстрой» во главе с депутатом Брянской облдумы от ЕР Игорем Куровым досталось 8 млрд руб. на строительство ответвления «Тавриды». «Кубаньэнерго» - 363 млн за свет.

Немалая статья расходов Крымского моста (9 млрд руб.) - на охрану и безопасность. Этими вопросами занимается специальное ФГУП Минтранса. При этом руководство ведомственной охраны не чуждо роскоши: арендует изысканные квартиры за 250 тыс. руб. в месяц и автомобиль Merсedes-Benz.

Безопасность - потом

С безопасностью на Крымском мосту как раз проблемы. Сроки проведения инженерных изысканий, проектирования и оснащения моста инженерно-техническими системами оказались сорваны. Правительство распорядилось сдвинуть окончание работ с 30 апреля этого года на 1 декабря будущего. Из-за этого, в частности, отложен запуск движения грузовиков: пока он открыт только для легкового и общественного транспорта. До конца года должен состояться ввод параллельного железнодорожного моста.

Не всегда при строительстве соблюдались и технические требования. В частности, нарушения выявлялись Ростехнадзором (результаты проверок есть у источника).

Специально созданная дочерняя компания «Стройгазмонтажа» - «СГМ-Мост» - выполняла уплотнение бетонной смеси с нарушением технологии. После снятия опалубки на поверхности железобетонных опор оказались участки непровибрированного бетона, раковины и пустоты. Обнаружили ревизоры и обширные участки с щебенистостью и раковинами. На опорах не была обеспечена нормативная толщина защитного слоя бетона, пришли к выводу в Ростехнадзоре.

Гендиректор «СГМ-Моста» Александр Островский был тем самым мужчиной, который сидел в кабине КАМАЗа рядом с президентом во время проезда по мосту. За ним, кстати, числится и еще одно финансовое нарушение: пени в 83 рубля по транспортному налогу.

Не озаботились Островский с Путиным и ремнями безопасности. Но в ФСО это объяснили просто: мол, на тот момент мост имел статус строительной площадки, движение по которой не регулируется нормами ПДД. Нашлось у Кремля и объяснение нахождению президента за рулем: якобы права категории C он получил 20 лет назад. Зачем директору ФСБ потребовалось водить большегрузы - загадка.

Презилент был за рулем - и, как отметили многие, не был пристегнут

Кого кинули?

Работали на Крымском мосту вахтовым методом. Можно найти и примерные суммы зарплат: от 20 тыс. руб. за низко-квалифицированный труд до 80 тыс. для специалистов. Самый часто встречающийся оклад на сайтах вакансий - около 40 тыс.

Однако не все отправившиеся подкалымить остались довольны. В белорусских СМИ можно найти жалобы на обман со стороны работодателей. Издание «Гомельская правда» утверждает, что несколько десятков «белорусских гастарбайтеров» трудились на мосту 2 месяца без выходных, жили в вагончиках, а платить им в итоге отказались.

Указана и нанимавшая белорусов организация - «Трубопроводстроймонтаж». Как выяснил источник, данное ООО было создано только в 2016 году (с началом строительства) и выступило подрядчиком у ПАО «Мостотрест», которое в свою очередь получило подряд у «дочки» Ротенберга «СГМ-Мост».

Учредителями «Трубопроводстроймонтажа», согласно ЕГРЮЛ, выступают два человека: бывший менеджер «Газпрома» Вячеслав Колесник и бизнесмен Алексей Степанов. Связаться с ними не удалось: указанный на официальном сайте номер телефона больше не обслуживается. Отзывы в интернете о компании противоречивы: одни пишут об отличном жилье и достойной оплате, другие - о невыносимых условиях и задержках денег.

Вошли во вкус

После Крымского моста россиян ожидает новая мегастройка - мост на Сахалин. Им также должен заняться Аркадий Ротенберг. Проект оценивается в сумму более 700 млрд руб. Но может и подорожать: мост через Керченский пролив тоже постепенно рос в цене.

Вести контроль реализации крымского проекта должен специально созданный общественный совет. Но финансами он не занимался, рассказала член совета певица Алёна Свиридова:

Почему подорожал в несколько раз, ответить не могу. Я не бухгалтер. Пишут много всяких гадостей болтливые рты. Но строительство - это реальный подвиг людей. Я наблюдала из своего дома, как возводят арки. Слышала, как забивают сваи. Техника была вся новая, красивая, не старье какое-то. Открытие моста - грандиозное событие, оно вызывает только чувство гордости.

Оценить же экономическую эффективность бюджетных инвестиций в инфраструктуру сложно, экономисты расходятся в оценках. Вероятно, станет удобнее добираться на полуостров. Возможно, мост собьет цены, даст импульс малому бизнесу. Но с символической задачей власти справились совершенно точно: пока юридически Крым российским в мире не признают, у Кремля появился железобетонный аргумент.

Чтобы осознать всю масштабность происходящего, это нужно видеть.

Казалось бы, мост и мост. Но на деле стройка Крымского моста - это гигантский живой механизм, который в прямом смысле слова гудит 24 часа в сутки практически при любой погоде. Почти 10 тысяч человек, более 500 единиц техники - от гигантских кранов до обычных самосвалов и асфальтоукладчиков. Тысячи тонн бетона, металла и арматуры, сотни тысяч огромных болтов, гаек и электродов. Это все Крымский мост, который в Крыму все называют стройкой века.

Итак, стройка моста во всех подробностях на фото ниже.

Источник aquatek-filipsЗнаете или нет, но Крымский мост будет самым длинным на данный момент в России - его общая длина составляет 19 км. Строительство ведется одновременно с двух сторон - со стороны Таманского полуострова и со стороны Керчи.

Большая часть моста пройдет по бетонным опорам, установленным в Керченском проливе, небольшая часть через остров Тузла и почти около самой Керчи располагается судоходный участок, над которым уже установили две гигантские металлические арки - железнодорожную и автомобильную. Одновременно это и самое высокое место моста.

Расположение судоходной части близ Керчи обусловлено особенностями Керченского пролива, который является очень мелким и проблемным для судоходства. Фарватер, по сути, здесь один и располагается он как раз почти около самой Керчи.

Итак, давайте пройдемся от самого начала моста со стороны Крыма и до самой верхней его точки.

2. Вот так выглядит «начало» моста со стороны Крыма на сегодняшний день. Первая опора береговой части еще только-только готовится: готов фундамент и арматурный каркас для заливки бетона.

3. Каждая последующая опора все выше и выше, причем достаточно заметно. Дело в том, что из-за близости судоходной части к Керчи будущая дорога должна довольно резко забирать вверх, чтобы подняться на 35-метровую высоты арочной части. Уже готовые бетонные опоры. Между ними видны временные вспомогательные опоры из металлоконструкций, которые используются для надвижки мостовых пролетов и последующего их монтажа.

4. А вдалеке виднеются недавно установленные арки судоходной части и частично смонтированный дорожный подход. На фото кажется, что подъем достаточно крутой. Может это из-за угла съемки?

5. Морские опоры готовы уже полностью.

6. И на них уже почти полностью смонтированы пролеты автомобильной части. Осталось установить лишь несколько пролетов, примыкающих непосредственно к судоходной арке и пролеты над береговой частью.

Железнодорожная часть, как и опоры для нее еще не установлены. Они будут строиться во вторую очередь на том месте, где сейчас установлен технический мост для обеспечения строительства (именно с него сделано большинство снимков, располагается вся техника, стройматериалы, бытовки рабочих и осуществляется перемещение технологического транспорта).

7. Взгляд снизу на автомобильный пролет.

8. Оставшиеся несколько пролетов. Опоры под них заканчивают отливать в надводной части. В верхнем левом углу - аванбек. Конструкция в виде скошенной лыжи, которая крепится впереди пролётного строения, чтобы облегчить при надвижке заползание на опоры.

9. Процесс сварки огромных труб, используемых в качестве свай для перемещения основной строительной платформы.

10. Процесс происходит довольно интересно. Над тем местом, где нужно сваривать трубы, устанавливают временную фанерную будку - «тепляк». Делается это для того, чтобы защитить сварщика место сварочного шва от непогоды.

11. Здесь же, рядом душевая из остатков огромных труб.

12. Чем дальше в море, тем массивнее бетонные опоры. Чтобы забраться наверх и спуститься вниз, используют временные закрытые лестницы. Спускаться по ним, конечно, не очень удобно, судя по тому, как это делает рабочий.

13. Подготовка к заливке последней опоры перед судоходной аркой. Щиты красного цвета - это опалубка, внутрь которой и заливается бетон.

14. Взгляд на технологический мост с основной строительной платформы.

15. А это взгляд в обратную сторону - как раз на судоходные пролеты. Слева - автомобильная часть, справа - железнодорожная. Обе арки весят более 6 тысяч тонн каждая, их собирали на берегу с керченской стороны и затем по морю сплавляли к месту установки, где с помощью специальных кранов поднимали на высоту 35 метров, установив на опоры. Снизу арки, кстати, отличаются.

17. На время монтажа арок судоходство по Керченскому проливу останавливали. На данный же момент суда уже проходят под мостом в обычном порядке. Справа на переднем плане видны временные сваи для строительной платформы. Она самопередвигающаяся и сама себя переносит по мере необходимости на предварительно забитые в дно пролива сваи.

18. Крайняя опора для арки с таманской стороны. Люди совсем крошечные на ее фоне... На заднем плане виднеется строительная платформа с таманской стороны. С керченской (откуда сделан снимок) такая же.

19. Арматура, которую используют для заливки опор, толщиной почти с руку взрослого человека.

20. Рабочий возвращается с заливки опоры.

21. Вид на строительную платформу почти от уровня моря.

22. Взгляд от уровня моря на опору арочной части. Ее высота 35 метров и, чтобы подняться наверх, нужно преодолеть продуваемую всеми ветрами металлическую лестницу. Буквально на днях здесь смонтировали лифт, но иногда приходится все еще подниматься по лестнице.

23. Взгляд вниз с верхней точки опоры арочной части.

24. Строительная платформа сверху. На ней установлено два огромных крана Liebher, которые поднимают и перемещают все необходимые материалы как на верхнюю часть платформы, так и в нижней части, где идут работы по заливке бетона.

25. Поверхность железнодорожной арки. Пока еще без шпал и рельсов.

26. Первый автомобиль на автомобильной арке.

27. Внизу идет заливка соединительной части опоры арочной части.

28. Арматурная сетка. Сколько же здесь металла?

29. Так выглядят временные леса для высотных работ на опорах.

30. Места крепления различных элементов арки. Надпись «30.09.2017» и подпись - отметка технического надзора о принятии данного болтового стыка. Каждый болтовой стык проверяется на усилие натяжения болтов, если всё нормально - представитель технадзора ставит свою подпись и дату приёмки (а также отмечает этот стык в имеющейся у него карте сборки и ставит свою подпись в акте).

31. Все соединения промазываются специальным антикоррозийным слоем, ведь на мост постоянно будет воздействовать агрессивная среда - Керченский пролив славится своими штормами и ураганными ветрами.