Общественный транспорт в сан-франциско. Канатные трамваи сан-франциско Трамвай в сан франциско

Система канатного трамвая раскинувшегося на крутых холмах Сан-Франциско была открыта в 1873 году. Учредителем дороги стал Эндрю Смит Хэллидай, механик, родившийся в Лондоне и в 1852 году эмигрировавший в Сан-Франциско, где основал компанию, занимавшуюся изготовлением проволочных тросов. Холлидай занялся решением проблемы перевозки людей по крутым склонам города после того, как стал свидетелем несчастного случая, когда трамвай на конной тяге соскользнул вниз по склону, утащив за собой лошадей. Хэллидай лично проехал на первом трамвае Сан-Франциско, и вскоре изобретенный им вид транспорта стал функционировать на восьми городских линиях - система оказалась необычайно успешной. В 1947 году, с развитием автобусных маршрутов, были приняты попытки закрыть канатный трамвай, но в результате общественных протестов три линии трамвая, проходящие в центре города, были сохранены, и сейчас Сан-Франциско просто невозможно представить без смело карабкающихся по холмам поскрипывающих вагончиков, оккупированных стоящими на подножках туристами с фотоаппаратами.

4. Поворотный круг в конце линии. Кабина трамвая на круге поворачивается вручную!

5. Хорошо кататься на подножке!

Принцип работы канатного трамвая довольно интересный. Под городскими улицами проложен петлеобразный трос, направляемый специальными шкивами. Трос непрерывно тянут двигатели на центральной силовой станции. Когда водитель канатного трамвая перемещает рукоятку захвата, специальный захват проходит через зазор в проезжей части, зажимает движущийся трос, и трамвай начинает движение со скоростью 15,5 км/ч. Для остановки водитель отпускает захват и включает тормоз. Всё управление механикой трамвая осуществляется рычагами вручную! Неудивительно, что водитель канатного трамвая должен быть очень сильным человеком с хорошей реакцией. Особое мастерство от водителя требуется на перекрестках, где трамвай проходит над направляющими шкивами каната - здесь необходимо отпустить захват и пройти шкивы «накатом».

6. Водитель трамвая за работой.

7. На перекрестках канатных линий специальные стрелочники вручную переключают рычаги.

8. Поворотный круг на набережной в районе Рыбацкой пристани.

В депо, где хранятся и обслуживаются вагоны, а также находятся центральные двигатели, которые тянут проложенные под улицами Сан-Франциско тросы, действует необычайно интересный музей канатного трамвая. К сожалению, мы не успели его посетить, но тем, кто будет в Сан-Франциско подольше, очень советую туда сходить. Там представлена подробная история и описание системы канатного трамвая Сан-Франциско, можно посмотреть интересные исторические вагоны (в том числе и тот, на котором 2 августа 1873 года первым проехал Эндрю Смит Хэллидай), понаблюдать работу двигателей и движение канатов и много чего еще интересного. Если меня еще когда-нибудь занесет в Сан-Франциско - обязательно туда схожу!

9. Единственная в мире сохранившаяся до наших дней линия канатного трамвая! Ну разве это не прекрасно!? :)))

10. Помимо уникального канатного трамвая на улицах Сан-Франциско действуют линии и обычных трамваев, обслуживаемые также преимущественно раритетными вагонами.

Знаменитые вагоны канатного трамвая Сан-Франциско входят в список самых популярных достопримечательностей города. Сегодня может показаться, что они были сделаны специально для туристов, но на самом деле фуникулер появился в городе из необходимости. Любой путешествующий по улицам Сан-Франциско знает, насколько круты склоны на холмах города. Обычный трамвай никогда не смог бы преодолеть такой подъем, потому и было принято решение создать специальный канатный трамвай-фуникулер, чтобы облегчить жизнь жителям Сан-Франциско.

История канатного трамвая

История вагонов фуникулера Сан-Франциско возвращается к 1869, когда владелец канатной фабрики Эндрю Смит Халлиди увидел, как под тяжелым грузом скатилась с холма груженая канатами повозка, погубив при этом пять лошадей. Этот несчастный случай, вместе с его опытом использования проволочного каната для натяжения лифтов в шахтах, принес Эндрю Халлиди идею строительства первого вагона фуникулера в Сан-Франциско.

Уже в 1873 первый канатный трамвай начал свою работу. Система использовалась также в нескольких других городах, но большинство переключилось на электрические трамваи в конце девятнадцатого века. Несколько линий фуникулера Сан-Франциско начали работу в конце девятнадцатого века и начале двадцатого века. Во время расцвета системы насчитывалось приблизительно шестьсот канатных трамваев по всему городу.


Снижение количества вагонов фуникулера началось после землетрясения 1906 года, когда многие из них были заменены электрическими трамваями. В 1940-х несколько линий были заменены автобусами. В 1947 мэр Роджер Лафам даже пытался закрыть систему фуникулеров, но в результате успешной кампании по спасению канатного трамвая удалось сохранить это историческое наследие. В 1954 несколько линий были упразднены, и сохранились лишь текущие три линии. В период с 1982 по 1984 находившаяся в плачевном состоянии система канатного трамвая была восстановлена, а кабинки отремонтированы. С тех пор это одна из выдающихся достопримечательностей США и популярный туристический аттракцион.

Линии фуникулера Сан-Франциско

Три текущих работающих линии фуникулера - Мэйсон Пауэлл, Пауэлл-Гайд и Калифорнийская линия. Первые два начинаются на улицах Market & Powell, а последняя на улицах Market & Drumm. Музей канатного трамвая размещен в амбаре фуникулера, где размещены все главные механизмы системы. Здесь вы можете увидеть работающие механизмы двигателей, кабелей, приводов и тормозов, которые тянут вагоны фуникулера. Кабинки фуникулера не могут двигаться самостоятельно - их тянут вращающиеся на постоянной скорости канаты. Кабели составляют 3 см шириной и несколько километров длиной. Из-за постоянного напряжения кабели нужно менять по крайней мере один раз в год.

Канатный трамвай придумал этот человек, мой тезка, между прочим. Андрюха Халлиди его звали. К трамваям он не имел никакого отношения никогда. Он делал тросы, веревки и канаты, очень важный товар для золотоискателей. Как-то раз он увидел, как повозка, запряженная пятью лошадьми-тяжеловесами, сорвалась с холма на улице Сан-Франциско. Погибли все, лошади в том числе. Через самое непродолжительное время после этого несчастного случая Эндрю Халлиди вошел в мэрию со своим проектом.

На снимке реконструированное здание главной станции одной из компаний канатного трамвая. Оно очень близко к оригинальной постройке 1887 года. Только труба была существенно выше до землетрясения 1906 года. Знаете почему на этом доме труба? Потому что в нем размещалась паровая машина. Трамваи приводились в движение угольным котлом, как паровозы. По-английски такая станция называется Powerhouse, как бы "дом мощности", если дословно. Этих самых домов было до землетрясения довольно много, и они потребляли невероятно много угля. Уголь доставлялся на тех же трамваях, только грузовых. В настоящее время powerhouse в Сан-Франциско один. Внутрь без проблем пускают всех желающих.

Рассмотрим домик внимательнее. На втором этаже за полукруглыми окнами в нем расположено депо. Внутри депо трамваи катают вручную по ровной поверхности. Готовые к эксплуатации вагоны выкатываются со второго этажа под горку мимо припаркованных автомобилей, доезжают до основной линии (она в нижнем правом углу снимка) и там подхватывают трос. Заезжают трамваи в депо с другой стороны, въезда с этого угла не видно.

На первом этаже размещается силовая установка. Сейчас всё канатное хозяйство Сан-Франциско организовано в четыре петли, и все петли приводятся в действие из этого здания. В самой длинной петле крутятся 7.5 километров троса, остальные три петли покороче. Конечно, паровой машины уже нет. Тросы крутят четыре электродвигателя по 510 лошадиных сил в каждом.

Так выглядит депо днем. Трамваи на работе. Всего в рабочем состоянии поддерживается 40 вагонов, но в то время, что мы там были, одна линия из трех была закрыта на реконструкцию. Соответственно, нерабочие вагоны с этой линии тоже стоят сейчас в депо. Автомобили принадлежат трамвайщикам, приехавшим на работу.

А вот и сердце всей этой конструкции. 80 метров длины сарая отведены для выборки провиса троса. Дальние шкивы подвижны, и по мере вытягивания троса они отодвигаются к стене. Когда двигаться дальше некуда, трос меняют на новый. Эта операция занимает три часа и происходит раз в 6-8 месяцев. Трос доставляют на чудовищного размера катушках, которые подвешивают в каком-то правильном месте. Старый трос разрезают, сплетают с новым и делают системе полный оборот, одновременно сматывая старый трос на пустую катушку. Надписи над тросами - это названия линий. Почему, если линий три, подвижных тросов четыре? Из-за стрелок, точнее, стрелки, находящейся недалеко от этой станции. До стрелки идет один трос, а после два. В результате на две линии получается задействовано три троса. Оказывается, так проще.

Там хитрая топология. На пальцах не рассказать, а схему рисовать не хочется. Короче, четыре петли покрывают все рельсовое хозяйство, включая заброс вагонов в депо по коротким отрезкам в сторону от основных линий.

На первом плане колеса не крутятся, потому что именно эта линия во время съемки была отключена.

Вот она. Естественно, ей далеко до уровня современного завода. Кулибины, что работают тут, денно и нощно ремонтируют технику, которой натурально почти 100 лет, и навыки у них должны быть соответствующие. Ручная работа. Живо искусство сплетки тросов. Это потрясающее умение, сплетчиков в мире считанное количество. Сплетчик - штучная профессия, в основном задействованная в горнолыжной индустрии и фуникулерном транспорте. Но на любом горнолыжном подъемнике услуги сплетчика нужны вряд ли чаще, чем раз в год. Здесь же из-за деформаций троса роликами и трамвайными захватами нитки тросов рвутся постоянно. Специальное примитивное устройство (обычная петля типа угольного ушка) ловит порвавшуюся нитку на входе в силовую установку. Раздается сигнал, машина останавливается, и сплетчики должны очень быстро устранить дефект, вплетая поврежденную нитку назад в трос. Всего в тросе шесть жил по 19 ниток в каждой жиле.

Под мастерской есть еще один этаж. Это распределительное устройство, направляющее тросы в трамвайные маршруты. Снимок сделан из-за стекла, поэтому так нечетко. Впечатление это хозяйство оставляет сильное. С десяток колес разного размера крутятся со свистом под разными углами, направляя тросы по четырем направлениям.

По всему центру Сан-Франциско прокопаны глубокие канавы, в которых запрятано, если я не ошибаюсь, 1400 роликов, направляющих эти тросы. Конструкция роликов очень хитра, их существует несколько типов. Втулки роликов раньше были деревянные, сейчас их заменили на что-то более солидное. Естественно, все это хозяйство требует постоянного ухода. Периодически кабельный транспорт встает на ремонт.

Помимо стоимости поддержки и ремонта (капитальный ремонт всей сети обошелся в 1984 году в 60 миллионов тех долларов, то есть где-то 150 миллионов в нынешних ценах), помимо сложностей, создаваемых обычному транспорту, помимо невероятных трудовых затрат и возникновения экзотических профессий, в издержки эксплуатации канатного трамвая следует записать производимый им невероятный шум. Бодрые истерические звонки с утра до вечера, лязг и вибрация от древних ничем не подпружиненных колес и змеиное шипение кабеля (он производит неумолчный подземный звук типа "вжи-вжи-вжи-вжи-вжи-вжи" - попробуйте сказать это быстро) должны производить на обитателей домов вдоль линии (а это, напомню, самые дорогие и фешенебельные здания) самое угнетающее впечатление.

Как я уже говорил, одна линия во время нашего визита (конкретно вот эта) была закрыта на ремонт. По ней вместо древних таратаек ходили самые обычные пошлые автобусы. Что сказать? Это теплее, комфортабельнее, светлее и просто намного лучше. Увы. Но линию восстановят, нет сомнения. Чем объясняется этот мазохизм? Для ответа на этот вопрос вернемся в амбар силовой станции.

Здесь стоят два бережно восстановленных вагона с прицепом, ходившие по Сан-Франциско с самого начала, с 1870х годов вплоть до землетрясения 1906 года. Урон, нанесенный канатному трамваю землетрясением, был огромен. Все линии, все силовые станции и большая часть парка вагонов были уничтожены. Их восстановили, но... уже появился трамвай электрический. Нет-нет, ни один нормальный трамвай не сможет забраться на холмы Сан-Франциско, это исключено. Однако все линии, функционировавшие в равнинной части, с канатной тяги были сняты. Остались только те направления, где без каната было вовсе никак. Но их погубил автобус. После войны последняя компания канатного трамвая разорилась, и участь его была решена. Мэр города объявил, что все, конец архаичному средству передвижения. Нашлась, однако, пассионарная женщина, которая сумела добиться городского референдума. И вот на нем горожане подавляющим большинством высказались в пользу существования трамвая.

Барельеф "канатной леди" Фриды Клуссман, которая боролась за сохранение канатного трамвая на протяжении шести лет, висит на входе в депо. Она добилась того, что город выкупил все хозяйство у последней разорившейся компании-оператора канатных трамваев и взял под патронаж существующую и поныне сеть. Общественница, активистка, защитница исторического наследия - такая интересная была судьба у человека. Сейчас ей посвящены барельефы.

Стенд с заголовками газет, посвященным референдуму, организованному Фридой Клуссман.

А почему американцы высказались за канатный трамвай? У меня есть своя теория по этому поводу. Это очень молодая страна, и люди в ней понимают, что, с одной стороны, чем больше они сохранят для потомков, тем благодарнее им будут эти потомки, а с другой, что старины-то у них нет, и взять ее неоткуда. Ее можно привезти из-за океана, и таки да, привозят. Разбирают по камушку бережно монастыри и мосты, церкви и дороги где-нибудь в Италии или Испании, чтобы потом воссоздать в точности древний мост где-нибудь в Аризоне. Но это же все не то, замануха для туристов. А тут есть что-то свое, уникальное, пусть непрактичное, но особенное. Надо сохранить. Пусть дорого, пусть неудобно, но все это должно работать покуда есть силы и средства содержать свою собственную историю в рабочем состоянии. Позиция, достойная всяческого уважения.

---------------------

На прощание еще несколько кадров из Сан-Франциско близко к теме. Там есть и одна линия обычного электрического трамвая. В свое время во всех городах Америки, кроме Торонто и Нью-Орлеана, трамваи были убраны с улиц. В Нью-Орлеане их тоже было убрали, но потом быстренько восстановили три линии. В своем неизменном виде трамвай ходит только в Торонто.Что сделали в Сан-Франциско, когда они вернули себе трамвай? Они бросили клич по всему миру "поможите, чем можете". И из старых запасников, музеев, с каких-то свалок им навезли древних электрических трамваев. Пригодились и свои собственные бережно сохраненные запасы старья. Они все это добро отреставрировали и выпустили на линию.

Трамвай 1952 года выпуска, всю жизнь проработавший в Сан-Франциско.

Этот трамвай ходил в Милане еще до войны. Внутри все надписи на итальянском. Мы в нем ехали, смешно.

Тут тоже миланский трамвай, только еще более старый, постройки 1928 года. По улицам Сан-Франциско ходят довоенные и послевоенные трамваи из Мельбурна, Чикаго, Бостона, Бруклина, Миннеаполиса, Блэкпула (Англия), Лос-Анджелеса... Все это старье в количестве более 40 вагонов бережно реставрируют и выпускают на линию. Вокруг этой линии создалась особая субкультура. Есть сайт любителей трамваев, уменьшенные копии в продаже, музей, книги, постеры. С 80х годов в городе проводятся трамвайные фестивали, собирающие массу народа.

Пара исторических деревянных автобусов. Там такие удивительные экспонаты ездят по улицам, я просто не успевал фотографировать. Кое-что из необычных средств передвижения, к сожалению, в объектив не попало.

Однако последний снимок репортажа - самая что ни на есть современность. Трехколесная мотоциклетка с GPS-навигатором сама рассказывает водителю и пассажиру в наушники, мимо какого объекта они проезжают и куда надо посмотреть. На заднем плане такие же экскурсионные велосипеды. Компания, запатентовавшая идею, находится в Сан-Франциско, и уже в пяти городах мира, включая далекие Мадрид и Лиссабон, можно взять мотоциклетку ярко-желтого цвета за вполне умеренные деньги, чтобы в своем темпе осмотреть город. Кто знает, может быть, через 120 лет первые кары этой компании попадут в музей, а их точные копии будут кататься по улицам, заполненными людьми с прицепленными крыльями (почему нет?), и эти люди будут удивляться, до чего же шумно и неудобно перемещались предки. Но выкинуть на свалку нельзя, потому как история, а ее положено не просто хранить, но и активно использовать.

Как я уже писал, в Сан Франциско целых три системы трамвая. Самая старая из них, и пожалуй самая знаменитая за пределами города - это сеть канатных трамвайчиков (cable cars). С одной стороны, в отличии от , эти милые старые вагончики скорее являются забавой для туристов, нежели серьёзным видом общественного транспорта. С другой, уникальность этой системы делает её очень интересной с инженерной точки зрения.

Плюс, на сегодняшний день ни один другой город в мире не может похвастаться действующими трамвайчиками, работающими по такому принципу...

Как можно догадаться по названию, канатный трамвай двигается за счёт троса, который тянется по всей длинне его маршрута. Стальной трос диаметром в полтора дюйма проходит под землёй, в специальной канавке между трамвайными рельсами. Если туда заглянуть его прекрасно видно - он всегда движется с постоянной скоростью - около 15 км/ч.

Соответсвенно в самих вагончиках отсутствует какой-либо мотор - чтобы ехать, они цепляются за этот трос специальным зажимом. Если надо остановиться, кондуктор откывает зажим, отпуская трос, и приводит в действие тормоза (есть целых три системы торможения). Зажим сверху узкий, чтоб пролезть в щель между рельсами, а снизу похож на кулак, которым и хватается трос.

Вся система в разрезе выглядит примерно вот так (тут изображён другой тип зажима):

Первый канатный трамвай появился в Сан Франциско в 1873 году. В центре города много очень крутых холмов, по которым трудно было подниматься пешеходам и конным повозкам. Трамвайчик тянущийся тросом решал эту проблему. Первая линия была очень прибыльной, и за следующие двадцать лет в городе были построены 23 линии канатного трамвая!

В самом конце 19-го века стали появляться электрические трамваи, такие к которым мы все привыкли. Городские власти посчитали, что строить такие линии в два раза дешевле канатных, а стоимость их содержания вообще была в шесть раз ниже! Поэтому к 1912 году в Сан Франциско осталось лишь восемь канатных линий. Зато все они карабкались на знаменитые здешние холмы. Электрические трамваи попросту не могли осилить такие крутые склоны. Максимальный наклон - 21 градус. Так что канатный трамвай уцелел, хотя на протяжении 20-го века было несколько попыток закрыть систему полностью.

На сегодняшний день работают три линии. Как я уже сказал, на серьёзный общественный транспорт канатный трамвай нынче не тянет. Вагоны ходят медленно, с частыми остановками, а подавляющее большинство пассажиров, готовых заплатить $6 за поездку - туристы. При этом трамваи часто забиты под завязку, а у конечных станций стоят длинные очереди приезжих, желающих прокатиться.

Вагоны канатного трамвая полу-открытые. Спереди и сзади площадки, куда запрыгивают пассажиры. У этих вагонов особо широкие приступочки, на них тоже вроде можно ездить, вывесившись сбоку трамвая. Из за такой открытости сидений в них не так много, и расположены они так, чтоб пассажиры сидя смотрели наружу. Сразу ясно, сделано для туристов.

Но я не зря сказал, что система очень интересна с инженерной точки зрения. Ведь протянуть несколько многокилометровых тросов под улицами большого города - задача не из простых. Все эти тросы сходятся к одному зданию, в подвале которого находится моторная станция. Там, внутри, огромные моторы General Electric крутят четыре набора больших колёс, которые и гонят по городу четыре длинных троса (по одному для каждого из маршрутов, и ещё один, чтоб доставлять трамваи в депо на ночь).

Колёса эти могут ездить взад-вперёд, чтоб поддерживать нужное напряжение в троссе (иначе он может соскочить!) Каждый трос с годами ослабевает, и колесо отодвигается всё дальше и дальше, чтоб держать его натянутым. Когда дальше отъезжать уже некуда, трос меняют - это трудный процесс, но механики должы успеть всё сделать за одну ночь, пока трамваи стоят.

Кстати помещение это открыто для посетителей, там работает музей канатных трамвайчиков, и если вас эта тема интересует, туда стоит заглянуть.

На участках, где рельсы лезут в гору останавливаться проблематично, поэтому в таких местах все остановки происходят на перекрёстках - там дорога горизонтальная.

Говорят, что светофоры на таких перекрёстках специально насторены переключаться на красный, когда на них выезжает трамвай. Вагон останавливается посреди улицы, и люди выходят и садятся.

Кстати от водителей канатных трамваев (их называют "грипмэнами") требуется огромная координация и сила. Рычаг, который управляет зажимом очень тяжёлый, а закрывать и раскрывать его надо в очень точных местах. Отпусти трос на секунду раньше нужного, и трамвай покатится назад вниз по склону. Ещё в системе есть одно место, где два троса пересекаются, и один проходит поверх другого. Грипмэн трамвая на "нижнем" тросе должен в правильном месте отпустить его, чтоб вагон проехал это пересечение по инерции. Если он зазевается, и не сделает этого в нужнуй момент, то верхний трос может получить серьёзные повреждения. Пройдя опасное место, трос захватывается вновь, и трамвай едет дальше, а пассажиры даже не замечают, что что-нибудь произошло - для них дёрганье рычага грипмэном схоже с переключением скоростей водителем автобуса.

Интересное дополнение из комментария af1461 в сообществе ru_tramvay :

Еще там проблема с поворотами: в них тоже нет троса (он уходит в сторону), т.к. очень трудно обеспечить его плавное закругление.

В результате повороты проходятся по инерции. И вот если на перекресток перед трамваем вылез нерадивый автолюбитель на своем ведре, трамвай останавливается, но тронуться уже не может.

Я в такую ситуацию попал. Поругавшись на водителя автоведра, грипмэн отказался от предложенной пассажирами помощи в толкании трамвая и позвонил на моторную станцию. Буквально через пару минут (дело было как раз недалеко от нее) оттуда прикатил пикап-грузовичок с этаким специальным бампером спереди, больше похожим на снежный отвал или скотосбрасыватель паровоза. Он бодро подъехал к трамваю сзади, уперся бампером в его упряжь и дотолкал до прямого участка, где трос уже есть.

Вся операция вместе с матюканием водителя автоведра заняла около пяти минут. Как оказалось, этот пикап дежурит специально для таких случаев с первого и до последнего рейса трамвая.

Но самое интересное и зрелищное - это как трамвайчики разворачивают на конечной остановке маршрута. Разворачивать трос так, чтоб трамвай мог бы вместе с ним развернуться было бы очень сложно, поэтому в конце каждой линии стоят вот такие круги с отрезком рельсов:

Вагон подкатывается к такому, отпускает трос, и его руками заталкивают на круг.

После этого кондуктор разворачивает трамвай на месте, пока он не поравняется с рельсами в обратную сторону.

Вот как это выглядит в действии (извините за качество видео, оно очень старое):

Вот такие чудные трамвайчики, остатки старого Сан Франциско второй половины 19-го века.

В следующий раз, расскажу вам про

Нашел сайт с большим количеством неплохих фотографий кабельных трамваев (cable cars) в Сан-Франциско и решил, что это хороший повод рассказать то, что знаю о них.

Кабельные трамваи были очень распространены в США в конце 19-го века, но до наших дней сохранились только в Сан-Франциско - городе, в котором они появились на свет. Все кабельные трамваи, передвигающиеся по улицам Сан-Франциско, относятся к категории национальных памятников США. Это единственные национальные памятники, которые не стоят на месте, а двигаются. Когда вступает в строй новый трамвай, он тоже моментально становится национальным памятником.

Кабельные трамваи перемещаются за счет троса, который находится неглубоко под землей, в расположенном между рельсами желобе. Трос непрерывно движется, поэтому когда находишься на улице, по которой ездят кабельные трамваи, слышишь непрекращающееся "ж-ж-ж-ж-ж-ж-ж-ж". Водитель цепляется к тросу чем-то похожим на гигантские пассатижи, и трос влечет трамвай за собой.

Городское правительство не раз хотело избавиться от кабельных трамваев по причине их неэкономичности, но каждый раз жители Сан-Франциско дружно поднимались, создавали комитеты, проводили референдумы, и трамваи продолжали ездить.

Еще несколько лет назад проезд на других видах общественного транспорта стоил один доллар, а на кабельных трамваях - два доллара, и жители пользовались ими так же, как другими видами городского транспорта. Я сам тоже ездил на них не раз, когда было по пути. Однако недавно городское правительство пожадничало и подняло плату за проезд до пяти долларов, и теперь на кабельных трамваях ездят преимущественно туристы.

Однако, пора показать наконец сами кабельные трамваи.

Это их самая известная конечная остановка - угол Powell & Market. Как правило, здесь много туристов, которые стоят в очереди, чтобы прокатиться. Видна площадка, на которой трамвай разворачивают - вручную!, чтобы он мог поехать в обратную сторону. Хорошо виден желоб между рельсами, по которому проходит движущийся трос.

Перекресток улиц Powell & California, где соединяются две линии кабельных трамваев. Трос одной линии (Powell) проходит под тросом другой. Поэтому водитель одного из трамваев должен отцепляться от своего троса, проезжать перекресток по инерции и цепляться опять. Это единственный перекресток такого рода в мире. Если отцепившемуся трамваю пришлось остановиться на перекрестке, потом его нужно толкать руками, пока он не сможет прицепиться к тросу опять. Я наблюдал такое несколько раз.

То же место, только вид с другой стороны. На заднем плане - старый знаменитый отель Fairmont.

Маршруты кабельных трамваев проходят по улицам с хорошими видами. Здесь на заднем плане виден Алькатраз.

Coit Tower и Петропавловская церковь:) (St. Peter and Paul Church)

Небоскреб Transamerica. Хотя он виден почти отовсюду. :)

Кабельный трамвай проезжает мимо Union Square, которую некоторые из вас могут помнить по моему предыдущему посту о Сан-Франциско.

Обратите внимание на знак STOP для всех, кроме кабельных трамваев. У них преимущество перед всеми остальными видами транспорта.

Вот так кабельный трамвай выглядит внутри. Весьма старомодно. И слава богу.

Конечная остановка у Girardelli Square. Романтично... Кстати, на мой взгляд, самое замечательное время для того, чтобы прокатиться на кабельном трамвае - не днем, когда это делает большинство туристов, а вечером, когда пассажиров мало, по тихому городу.

Самый разумный способ ездить на кабельном травмае! Больше видно. К тому же, на каком еще транспорте можно здесь так прокатиться?

Конечная остановка линии Van Ness/California - в начале Market Street, у Hyatt Hotel. Здесь можно сесть на кабельный трамвай, если вы не ходите стоять в очереди.

Холмы Сан-Франциско придают езде на кабельных трамваях дополнительную прелесть. На некоторых холмах угол подъема превышает 20 градусов. Каждый раз, когда мне приходится так ездить, я слегка нервничаю и думаю - вдруг трамвай отцепится от троса и покатится назад вниз? К счастью, этого никогда не случалось.

Grace Cathedral. Один национальный памятник проезжает перед другим.

Что может быть лучше, чем кабельный трамвай?
Четыре кабельных трамвая!

Все, пожалуй. Да - фотографии не мои (хотя в моих предыдущих постах вы можете найти мои фотографии кабельных трамваев), а взяты с сайта http://world.nycsubway.org , где есть много интересной информации о рельсовом транспорте в США и других странах мира.

Надеюсь, было интересно.