Самый длинный состав поезда в мире. Самый длинный поезд в мире запущен в эксплуатацию в России (25 фото) Самый длинный поезд в метрах

На настоящий момент самым длинным поездом в мире является австралийский поезд, осуществивший поездку в 2001 году. Его длина составляла 7350 метров. Весил гигант, состоящий из 682 вагонов, более 82 тысяч тонн. Для того, чтобы их утянуть потребовалось 8 тепловозов.

Второе место занимает поезд из ЮАР, следовавший маршрутом из города Сальданья в Сайшен. Это событие произошло в 1989 году. Длина поезда составила 7300 метров, он состоял из 660 вагонов. Его тянули 9 электровозов, мощностью 50-киловатт и 7 тепловозов.

Самый длинный состав, который тянул один локомотив состоял из 250 вагонов, общим весом 15500 тонн. Событие произошло в США.

Самым длинным пассажирским поездом был бельгийский поезд, осуществивший поездку в 1991 году. Его длина составляла 1730 метров, он состоял из 70 вагонов.

Однако следует отметить, что описанные выше поезда, осуществили всего лишь разовые поездки. Что же касается постоянно действующих поездов, то самым длинным из них является поезд, курсирующий в Мавритании по маршруту Нуадибу (Nouadhibou) — Зурат (Zouerate). Длина состава составляет 3000 метров. Этот поезд перевозит как грузовые, так и пассажирские вагоны. Длина маршрута составляет 700 километров, на преодоление которых у поезда уходит примерно 12 часов. Стоимость поездки составляет 5 долларов.

Несмотря на то, что в настоящее время мы находимся в рабстве другого, более нового вида транспорта - относительно недорого, небольшого и комфортного, я сейчас говорю об автомобиле - мы совсем позабыли о первых повозках в районе Конестога штата Пенсильвания, которые создали Америку. Своим открытием в 1827 году Железная дорога «Балтимор и Огайо» вызвала безумный бум железнодорожного строительства, что поспособствовало расширению и заселению Запада. После появления первого паровоза в Штатах, известного как Stourbridge Lion, вскоре ожили сотни других, которые поглощали уголь, выдыхали пар и изрыгали дым.

В наше время мы позабыли об исторических локомотивах, работающих на угле, который безвозвратно уступил электричеству, бензину и дизельному топливу. Сегодня место паровозов заняли новые титаны - это электрические локомотивы, которые колесят по всему миру. В середине прошлого столетия американские тепловозы, такие как General Electric DDA40X, таили в себе 6.600 лошадиных сил, тогда как движки современных электровозов от российских и китайских производителей, спокойно вмещают в себя за 15 тыс.

В этой статье я хочу вам показать 10 самых мощных локомотивов в мире, и почти все они - электрические. И так, поехали!

10. Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 лошадиных сил

Union Pacific’s «Big Blow» в 30 км к западу от Лас-Вегаса, штат Невада, 1962 год. Фото: Gordon Glattenberg

Пожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая - кабина управления и дизель-генератор; вторая - громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья - цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.

9,655 лошадиных сил

Шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Фото: Wikimedia Commons

Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга. DM3 - могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.

9,705 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Re 6/6. Фото: Wikimedia Commons

Также как и предыдущий трудится на самой северной западноевропейской железнодорожной линии Мальмбанан (доставка железной руды). SBB лишь немного превосходит Dm3, поэтому «братья» всегда соперничают.

7. Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 лошадиных сил

Немецкий электровоз DB Baureihe 103 235 на главном вокзале Дрездена в 2007 году. Фото: Sebastian Terfloth/Wikimedia Commons

После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальной перестройке своей инфраструкуры. В часть этого плана входила разработка быстрого пассажирского транспорта, который колесил бы по железной дороге. Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.

10,225 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14. Фото: Peter Alder/Wikimedia Commons

Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы. До появления этого локомотива составы, ходившие по этой дороге, были вдвое короче.

5. Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 лошадиных сил

Российский Газотурбовоз ГТ1h-002 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Фото: Neu-Zwei/Wikimedia Commons

С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула - самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.

4. Российский электровоз ВЛ85: 12,550 лошадиных сил

Российский электровоз ВЛ85-231 с грузовым поездом Россия, Красноярский край, перегон Сорокино — Красноярск-Восточный. Фото: Maxim Dmitriev/Wikimedia Commons

Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге. Мощностью более чем 12 тыс. лошадиных сил локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные рабочие лагеря! (Шутка!)

13,410 лошадиных сил

Китайский электровоз HXD2. Фото: Wikimedia Commons

Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.

14,483 лошадиных сил

Норвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons

Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

Сегодня я хочу вам рассказать о самом длинном поезде в мире, которым стал - сдвоенный состав Сапсана. Его испытания уже начались между Санкт-Петербургом и Новгородом, а в августе 2014 года такие поезда начнут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом. Читаем и смотрим далее.

4:00 3 марта в депо «Металлострой» два новых Сапсана ждут тестирования, где они превратятся в единый двадцативагонный состав

Кто ездил на Сапсане из Москвы в Петербург или обратно, знает, что билеты покупать нужно заранее – они моментально раскупаются. Билеты востребованы, реализуются почти на 100%, поэтому пассажиры сетуют – всем хочется ездить с комфортом. Сдвоенный состав должен решить эту проблему.

3 марта в 9:30 на станции Угловка Новгородской области два новых Сапсана были соединены вместе, а затем в течение нескольких часов тестировались на разных скоростях на перегоне Угловка – Окуловка.

Идем на сближение!

Бригада СЗ ДСС РЖД волнуется перед испытанием

Все проверяется не только в автоматическом, но и в ручном режиме

Исторический момент

Фото из кабины машиниста, которая теперь стала серединой поезда. Между собой члены бригады созваниваются по телефону и громкой связи

Здесь же – в Угловке - пять лет назад проходили испытание первые «Сапсаны», три года назад – «Аллегро» (Санкт-Петербург - Хельсинки), а в прошлом году – «Ласточки», которые обслуживали пассажиров в олимпийском Сочи. Почему именно здесь? Пока что это единственный участок железной дороги в России, позволяющий развивать скорость до 250 км/ч.

В исследовании участвовали две команды – немецкая, от компании Siemens, разработавшей и поставившей в РЖД новую модель Сапсана – Veraro Rus 2. И российская – от Северо-Западной дирекции Скоростного Сообщения РЖД, в эксплуатации которой и будут в дальнейшем находиться скоростные составы. Специалисты проверяли их на электросовместимость – чтобы поезд при разгоне и торможении не выдавал помехи в радиодиапазоне, чтобы работал Wi-Fi, Bluetooth, радиовещание. В общем, связь.

«Сейчас два поезда соединены вместе. Задача – заново провести все измерения. На пути следования установлены измерительные приборы, мимо которых мы проезжаем. Если какие-то датчики начнут зашкаливать, будут внесены изменения. Одна группа специалистов следит за показателями, другая – проводит замеры вдоль пути следования».

Поезд мчится со скоростью 220 км/ч. Камера еле успевает зафиксировать группу рабочих, совершающих замеры:

Будут и другие испытания. Железнодорожникам предстоит еще проверить тормозную систему: ведь два поезда – это двойной вес. А так же другие параметры. Но это будет позже.

Пока же предлагаю прогуляться по пока еще пустым вагонам обновленного состава. Найдем отличия от предыдущей версии?

Эконом-класс. Сидения будут находиться в защитных чехлах вплоть до введения в эксплуатацию. Около каждого кресла во всем поезде – мешки. Их вес – имитирует загрузку состава. Все как в обычном рейсе.

Бизнес-класс

Первый класс

VIP-зона. Отделение с четырьмя сидениями, около кабины машиниста, закрывается на дверь, выкупается полностью, приспособлена для переговоров

Комната проводника

В разное время проехались через пустыни Мавритании на легендарном поезде с железной рудой - самом длинном грузовом составе в мире.

Маршрут поезда растянулся на 650 километров вдоль границы с Западной Сахарой. Он соединяет порт Нуадибу с шахтерским городом Зуэрат. Железную дорогу построили в 1963 году, уже после обретения Мавританией независимости. Сейчас она является главной экономической артерией страны.

Юоделе уже посещал страну только ради поездки на этом поезде в 2013 году, а в 2016-м вернулся ради съемки с более качественной аппаратурой. По его словам, поезд стал единственной причиной его возвращения в Мавританию.

Линия открылась в 1963 году, и это редкая железная дорога в Африке, построенная уже после обретения независимости, а не колонизаторами. Принадлежит компании SNIM (Société Nationale Industrielle et Minière), рассказывает тревел-блогер Георгий Красников : «При том что Мавритания не избалованная достопримечательностями страна, этот поезд - реальное ее достояние. Он даже изображен на пятитысячной купюре».

«Поскольку между Нуадибу и Зуэратом отсутствует дорожное сообщение, - рассказывает фотограф Миколас Юоделе, - людям с их вещами и скотом разрешают путешествовать бесплатно в грузовых вагонах поезда. Для некоторых мавританских мужчин перевозка продуктов питания и овец является полноценной работой. Они путешествуют между шахтами и портом несколько раз в неделю, выдерживая 16 часов дороги через песчаные бури, чрезвычайно жаркие дни и холодные ночи».

«В день из Нуадибу в Зуэрат отправляются четыре-пять составов с пустыми грузовыми вагонами-хопперами. Обратно они возвращаются уже загруженные рудой. К одному из составов цепляют пассажирский вагон. Четкого расписания у поезда с нет, обычно поезд с пассажирским вагоном уходит в 15–16 или 19–20 часов. Реального времени отправления никто никогда не знает и не скажет вам», - пишет Георгий . К некоторым составам цепляют пассажирские вагоны. Проезд в них стоит 2 500 угий (около 6 евро). При этом, по словам Красникова, работники железной дороги сами советуют пассажирам ехать в грузовых вагонах бесплатно.

Красников рассказывает, что обстановка в пассажирских вагонах не слишком отличается от грузовых. «Вспомните самый ужасный поезд, на котором вы ездили, и представьте, что это был суперлюкс», - пишет блогер. В прошлом стандартные европейские шестиместные купе сильно разбиты, окна заколочены, вместо них остались небольшие «бойницы». Дверь туалета в вагоне, где ехал Красников,
оказалась просто выломана.

Пассажиры рассаживаются совершенно произвольно: кто успел, тот и получил лучшее место. Блогер рассказывает, что те, кто успел забраться в вагон раньше всех, придерживают места для своих друзей и родственников. Некоторые рассаживаются прямо на полу в коридорах. Багаж загружают через окна.

Поезд останавливается в городе Шум, где сходит большинство иностранных путешественников. Считается. что из-за опасности дальнейшего пути (дорога проходит через участок Западной Сахары, контролируемый военной организацией ПОЛИСАРИО) иностранцев не пускают дальше. На самом деле, пишет Красников, проверять поезда в Шуме просто некому, поэтому добраться до Зуэрата может любой желающий.

Юоделе вспоминает напряжение и волнение в ожидании посадки на поезд в Нуадибу: «Пока я иду по рельсам, ветер обдувает меня песком так сильно, что больно голым ногам и плечам. Это будет продолжаться до тех пор, пока группа молодых мавританцев не предложит мне поехать вместе с ними. Некоторые из них говорят по-английски. Я не мог и мечтать на лучших попутчиках».

«Земля под ногами вибрирует, когда три 190-тонных локомотива, тянущие цепь из 220 вагонов, проезжают мимо станции. Мои спутники, минуту назад веселые и расслабленные, теперь отчаянно загружают товары в один из пустых вагонов. Я присоединяюсь к работе, когда времени на загрузку овощных коробок и ящиков с газировкой начинает не хватать».

«Я делю грузовой вагон с группой 20-летних ребят. Саид, который выглядит так, будто сошел с плаката голливудского фильма, - главный. Мы перемещаемся только по его требованию. Другой парень, завернутый в синий шарф, рассказывает, что они намерены вернуться в Нуадибу в четверг, а в субботу снова отправятся в Зуэрат. „Мы фрилансеры, как и ты“, - говорит другой, указывая на мою камеру. Они понимают, что я здесь для съемки, и они не против. Меня приглашают на еще одну чашку крепкого мавританского чая. Солнце садится рано, и вскоре мы уже едем под звездным небом».

«Поезд замедляется, проходя через город Инал. Один из парней выпрыгивает из вагона, чтобы заполнить ведро песком для очага, а затем бежит за поездом и запрыгивает обратно. Мои попутчики делятся со мной рисом и бараниной. Вскоре мы все залезаем в наши спальные мешки и делаем все возможное, чтобы уснуть на твердом металлическом полу, пока колеса поезда стучат и визжат под ним».

Чтобы не пропустить интересные публикации из мира путешествий, подписывайтесь на наши группы в

Единственная железная дорога Мавритании, это линия, идущая из портового города Нуадибу вглубь пустыни на 650 км до города Зуерат. Линия примечательна тем, что по ней ходят самые длинные поезда в мире: длина состава из 180-200 вагонов превышает порой 2 км.
При том, что Мавритания – не избалованная достопримечательностями страна, этот поезд – реальное её достояние. Он даже изображён на 5000-й купюре.

Хоть состав и грузовой, но на линии присутствует пассажирское сообщение. В конец 180-го поезда цепляют один пассажирский вагон, в котором можно проехать официально. Но условия проезда здесь крайне жёсткие. А по факту же, поезд возит не только руду и мавританцев, но также ещё коз и верблюдов..

В день из Нуадибу в Зуерат отправляется 4-5 составов с пустыми грузовыми вагонами-хопперами. Обратно они возвращаются уже загруженные рудой. К одному из составов цепляют пассажирский вагон. Чёткого расписания у поезда с нет, обычно поезд с пассажирским вагоном уходит в 15-16, или 19-20 часов. Реального времени отправления никто никогда не знает, и не скажет вам.

Линия открыта в 1963 году и эта редкая железная дорога в Африке, построенная уже после обретения независимости, не колонизаторами. Принадлежит компании SNIM (Société Nationale Industrielle et Minière).

Схема движения.

В пути поезд всю ночь, в Зуерат приезжает на следующий день утром. Большинство иностранцев, решающихся проехать на этом поезде, сходят раньше, на станции Шум, откуда есть автомобильная дорога в близлежащий город Атар, и далее в столицу. А Зуерат - это вглубь пустыни.

Были сведения, что дальше Шума иностранцев вообще не пускают, так как небольшой участок проходит по территории Западной Сахары, контролируемой фронтом Полисарио. Типа очень опасно. В реальности же никаких проблем нет, выскребать иностранцев из набитого вагона просто некому. Я вообще благополучно проспал этот Шум и проснулся, когда поезд на всех парах мчал к Зуерату.

(железная дорога в Нуадибу. В глубине кадра видно море, а перед ним территория Западной Сахары)

Собственно, уехать из Нуадибу на самом длинном поезде мы собрались 11 февраля. Со мной был новый президент клуба АВП Алексей Кулешов ( traveler62rus ) и его жена Алёна. Поскольку все называли разное время отправления поезда - от 14.30 до 20, решили приехать на всякий случай на вокзал пораньше - к 14. Вокзал находится на въезде в город, в 3 км от начала городской застройки. Это было очень неудобным - приходилось всё время кататься сюда, а рядом даже никаких магазинов нет.

На вокзале есть условное электричество. Условное, так как оно от солнечных батарей. В разгар солнечного дня вы сможете зарядить мобильник и даже ноутбук, но вот на кипятильник уже мощности не хватит. Равно как и на два ноутбука, если кто включит второй в другую розетку. Уже на закате перестаёт заряжаться даже телефон.

Сама платформа проста до невозможности. Никакого путевого развития. Поезда формируются в порту, оттуда и отправляются. А здесь те, что имеют пассажирский вагон, берут пассажиров.

На вокзале нам сообщили, что поезд отправится в 7 вечера. Ну с 7 до 8 где-то, если быть точным. Ладно, посидим отдохнём пока. Меня сразу обилетили, чтобы время не терять. Подтягиваются и другие пассажиры.

Вот подошёл и встречный состав!

Вагоны для обслуживающего персонала.

Собственно, сам обслуживающий персонал. Думаю, что теоретически при желании можно и к ним в вагон напроситься. Может можно и к машинистам даэе (Мавритания - страна простая), но до них идти долго, поезд же длинный.

Ближе к 7 появилась новая информация - поезд сегодня отменён. Точнее он будет, но без пассажирского вагона, и поэтому даже не остановится на этой станции. Дело в том, что отправляется поезд из порта, расположенного в глубине Нуадибу. Отсюда до ж.д. вокзала около 10 км. Билетёр подошёл ко мне вместе с дежурившим ментом и вернул мне деньги.
- Что же делать? - спросил я у мента, с которым после того, как он ещё днём переписал мои данные, мы успели подружиться.
- Приходите завтра. Поезд отправится в 15.30.
- Это точно?
- Да, точно. В 15.30 завтра. Сегодня вот, видите, отменили пассажирский вагон. Поэтому поезд тут не остановится. Но если не хотите ждать, можете поехать сегодня в час тридцать ночи в грузовом вагоне. Тогда это вообще бесплатно будет.
- Что, так можно разве?
- Да, конечно можно, какие проблемы! Залезаешь и едешь себе. Можешь спать там, отдыхать. И ничего платить не надо. В 1.30 такой поезд будет, он здесь остановится.
- Но.. но там же, наверное, грязно!
- Да не, не очень. Их же очищают от руды в порту, туда они идут пустыми. Так что не переживай, нормально доедешь!

Вот это просто офигеть! Это мы уже у себя привыкли, что в грузовых вагонах нельзя ездить, что это нарушение за которое, пусть и не жёстко, но могут наказать. Тут же не то, что это "нарушение", а вполне легальное действие. И самое фееричное, что страж порядка сам предлагает поехать в грузовом вагоне белому мистеру! После этого я ещё сильнее полюбил эту страну! Как же здорово, что тут нет дурацких стереотипов относительно людей европейской внешности, что им может это быть "опасно", "некомфортно" и т.д. Ну правда, раз физически можно ехать, раз местные ездят, чем белые то хуже?

Впрочем, советом полицейского мёрзнуть всю ночь в грязном вагоне мы не прельстились. Кулешовы вообще отказались ехать на поезде и укатили в Нуашотт автостопом. А я решил дождаться следующего дня.

На следующий день когда я приехал к 2.30 на станцию, конечно же, оказалось, что поезд будет только вечером. Блин, я уже начинаю с ума сходить. Надоел уже донельзя этот грязный Нуадибу! Впрочем, зато я съездил покушал и поинтернетился. Во сколько поезд должен быть? Ну в 7-8 где-то, никогда заранее неизвестно.

Впрочем, в 7.30 поезд реально пришёл. Решил посчитать вагоны - оказалось - 179! Вчерашний мент, увидев, что я считаю, подошёл и с улыбкой спросил: сколько?

Зная особенности посадки я в первых рядах ринулся занимать себе хорошее место. Залез одним из первых, но оказалось, что первые забравшиеся перекрывают доступ ко всему купе, чтобы туда грузить своих родственников и друзей. Так или иначе, я отхватил место у окошка.

Дальше начался весёлый и продолжительный процесс погрузки мавританского скарба. "Мухаммед" кринул в окно пришедший в моё купе мавр. И некий Мухаммед стал прямо в окно передавать багаж моему новому соседу: сумка, потом вторая сумка. Потом газовый баллон для готовки чая. Потом конверт с младенцем. Сосед долго не знал куда спящее дитя приткнуть, не долго думая, положил его мне на колени. Ну ладно, покачаю, какие проблемы, с младенцами есть опыт взаимодействия.

Пристроив мне младенца, сосед получил через окно второго ребёнка, постарше (где-то 1,5 года). Через какое-то время в купе появились жёны соседа, полностью закутанные, в паранджах с прорезью для глаз.

Давайте посмотрим как выглядит вагон. Вспомните самый ужасный поезд на котором вы ездили, и представьте, что это был супер-люкс. Вот тогда поймёте, что такое мавританская железная дорога.

Когда-то это была классическая евросидячка с отдельными купе по 6 человек. Теперь условия проезда ухудшены.

Остались таблички со старых времён.

Выломано всё что можно. Стёкла в кубе выбиты, стены обшарпаны. Всё грязное, ужасное, отстойное.

Вместо окон вот такие бойницы, и то не во всех купе.

Свет? Какой свет, вы о чём вообще?

Туалет - вроде на первый взгляд приличный относительно местности, а на второй обнаруживаешь, что в дверь в него тупо выломана и лежит рядом.

Проехать в таком великолепном поезде стоит примено 6 евро (2500 угий) причём цена не зависит от расстояния. В поезде содержится злобный билетёр, рявкающий на нежелающих обилечиваться, и продавец всяких вкусностей.

Кто-то платит не хочет и едет в грузовых вагонах. Повтроюсь, это тут вполне легально. По качеству проезда грузовые и пассажирские вагоны тут не сильно различаются.

Пассажирам мест в купе, конечно же, не хватило, многие едут и спят в проходах. Ну и да, какая разница, где валяться?

Да, большим любителем поездов надо быть, чтобы решиться на путешествие на таком трэш-поезде. Многие европейцы ограничиваются осмотром состава снаружи. Ну а мы то что, ради искусства потерпим.

Помимо сверхжёсткого состояния вагона, его ещё неистово дёргает туда сюда каждый раз при разгоне-торможении. Иногда вещи с полок слетают.

Тут как раз темнеет и в ход идут фонарики.

Ну долго ли, коротко ли, поехали. Дабы не скучать, мавры достают газовый баллон и готовят на нём чай. Б - безопасность.

Поезд продолжает дёргать, да так, что баллон чуть не падает. Но чай в итоге вкусный, хоть и традиционный мавританский.

Главный чаймейстер - мавр, учившийся 9 лет на Кубе. Свободно говорит со мной по-испански. Едет с семьей - с теми двумя жёнами и двумя детьми, одного из которых я успел покачать, домой в Зуерат.

Да, трэш, грязь, тюки и ужас. Но так духовно объединяющий мавританский чай, любимый сердцу стук колёс и ночная пустыня за окном образовали внутри меня такое умиротворяющее состояние, и я стал думать поехать до конца, до Зуерата. Изначально я хотел выйти в Шуме, чтобы в тот же день добраться к вечеру до Нуакшотта. Заезд в Зуерат съедал бы ещё день. В конечном итоге я так и не принял окончательного решения и заснул.

Решилось всё очень просто, Шум я благополучно проспал. Ну то есть какие-то станции были в ночи, я слышал звуки погрузки-загрузки. Но думал, что до Шума рановато, ехать часов 11-12 до него. Но поезд ехал быстрее, и когда, проснувшись в первых лучах солнца я смог таки загрузить карты на смартфоне, обнаружил, что мы уже давно приближаемся к Зуерату. Ну и ладно, вот и решилась дилемма. Так даже лучше - выйди я в Шуме, не пофоткал бы нормально поезд в темноте.

В Зуерат приехали рано - в 10.30 утра!

На подъезде к нему красивые горы, рудный карьер. Собственно, то, ради чего данная железная дорога существует.

Всякие огромные агрегаты.

Кузова от белазов валяются вдоль линии.

Вот и станция Зуерат. Пассажиры спешно выгружаются из состава. Их встречают многочисленные такси!

Город виден прямо со станции.

Впрочем, ехавшего несколько дней ранее Антона Кротова высадили вообще где-то в другом месте вообще в пустыне, где не было разъездов и один навес. Интересно, как это так бывает.

Я остался в вагоне и попал на манёвры. Билетёр сказал мне вообще, что "сиди здесь, в Шум обратно прямо сейчас поедем".

Машинист маневрового тепловоза.

После манёвров стал свидетелем феерического процесса: стадо верблюдов, которых погонщики грузили на открытую платформу. Верблюды злились, возмущались, ну их принудительно сажали и привязывали.

Тут вообще особо не церемонятся с животными.

Интересно, куда они поедут и когда?

Выяснив у нескольких людей, что поезд должен отправиться "где-то между 15 и 18", я направился в город. Ну чего сидеть тут на станции? Надеялся быстро прогуляться и уехать автостопом. Город маленький, традиционно грязноватый. Часть времени поглотили менты на посту, возжелавшие меня проверить.

Двухэтажный вагон "поезд пустыни". Предназначен для туристов, видимо когда-то на нём их сюда возили. Сейчас стоит в запустении.

Раздолбанные локомотивы.

Ручные стрелки.

Уехать автостопом не удалось. Машины из Зуерата на Атар и Нуакшотт ездят, но ловить их надо рано утром. А после полудня шансы поймать что-то дальнее крайне низки. Поэтому, потусовавшись у выездных ментов, я сказал им, что хочу ехать на поезде. Сказано - сделано: менты быстро нашли мне машинку прямо на станцию!

Поскольку в отличие от Нуадибу, пассажирский вагон стоит прямо здесь, то он уже был наполовину заполнен. Я успел отхватить себе местечко в проходе, пока ещё зуератцев не подвалило. Время отправления "уточнилось" на "где-то между 15 и 16".

Верблюды бы на месте, платформа была полностью ими загружена! В её начале содержался надсмотрщик.

И действительно, где-то между 15 и 16 приехал грузовой состав, заполненный рудой.

Залез глянуть каково же там в вагонах, комфортно ли ехать? Пока только лез уже весь в рудной пыли перепачкался.